Kada mi je Mate Rimac prvi put spomenuo kako kraj dvorca Kerestinec želi sagraditi veliki kampus, gdje će proizvoditi ne samo baterije i pogonske sklopove već i superautomobile, bio sam uvjeren da to nije moguće. No to nije bilo prvi put da mu nisam povjerovao, prvi put “promašio” sam točno prije 13 godina.
Naime, upravo 27. ožujka 2012. godine Mate mi je poslao mail u kojem mi je nudio ulaganje u njegovu tada malu ali ambicioznu tvrtku, što sam, nakon neuspješnog pokušaja podjele rizika s nekim od tadašnjih kolega unutar udruge poslovnih anđela CRANE, odbio. Stoga me posebno iznenadilo kada se poklopilo da točno nakon 13 godina idem vidjeti što danas rade tvrtke kojima Mate upravlja i što je sve nastalo od tada.
Rimac – majstor nemogućeg
Kampus Rimac projekt je teško zamislive veličine. Sama zgrada prostire se na više od 75.000 četvornih metara te je riječ o najvećoj poslovnoj građevini u Hrvatskoj, ali i u ovom dijelu Europe.
Prostorno, iako golem, Kampus je već popunjen. Čak 70 posto zauzima tvrtka Rimac Technology (mahom su tu velikoserijske linije za proizvodnju baterijskih sustava za električne automobile svjetski poznatih proizvođača), a ostatak tvrtka Bugatti Rimac, koja se bavi proizvodnjom hiperautomobila. Nevera se ovdje radi u potpunosti, a Bugatti Tourbillon i Mistral ovdje započinju svoj put, koji se finalizira u Molsheimu u Francuskoj.
Marko Milečki, voditelj tima za upravljanje objektima, uključujući i Kampus, s Matom je još iz srednjoškolskih dana. Zajedno su učili za mehatroničare u Samoboru, a Mate je i na samom početku katkad spominjao Marka kao “onoga koji je često znao pomoći sklepati njegove frankensteine u garaži”.
Dok nas Marko vodi Kampusom, prvo u oči upada urednost i organiziranost svih prostora. Bijela boja, hrpa blistavo bijelih ploha, bjelina koja doslovno bode u oči, podsjetila me na moj prvi posjet Teslinoj prvoj tvornici u Freemontu u Kaliforniji. Čini se kako je Muskova filozofija proizvodnje imala utjecaj i na ovo što gledam u Kampusu. Prostora napokon ima, za razliku od starih hala u Svetoj Nedelji, gdje je sve bilo pomalo hektično i prilično stisnuto. U Kampus je do sada uloženo više od 125 milijuna eura, i to je većinom cijena zgrade, bez proizvodne opreme.
Glavna os Kampusa, koja prolazi kroz njegov centar, interno je nazvana Stradun. Dužine je približno kao i istoimena dubrovačka ulica, a sam Kampus otprilike je površine Staroga grada Dubrovnika. Sa Straduna se ulazi u različite proizvodne cjeline, ali on povezuje i mjesta za odmor i prehranu, urede i skladišta.
Ulaskom u Kampus primjećujem kako su u Bugatti Rimcu preuzeli na sebe dio poslova koje su prije radili vanjski dobavljači. Nova proizvodna iskustva stečena na modelu Concept_One i Neveri ovdje se spajaju sa stoljetnom tradicijom Bugattija, dajući time novu šansu Hrvatskoj da pokaže kako tekstilna, kožarska, metaloprerađivačka i mnoge druge struke i znanja nisu ovdje zauvijek izumrli. Umjesto lohn poslova šivanja za strane brendove, u Kampusu se kroje karbonske plahte. Te se “plahte” poslije vrlo precizno “šivaju” i na kraju zapeku u ogromnim pećnicama – autoklavima. Nešto što je prošlo kroz spretne ruke novih tekstilaca postaje dio najskupljih svjetskih automobila.
Samo jedno skretanje sa Straduna dalje obrađuje se najfinija koža. No ni ovdje nije riječ o masovnoj prodaji jeftinog rada, već o pravoj umjetnosti kojom se precizno oblaže unutrašnjost vozila, sve po zahtjevima probrane klijentele. Radnici točno znaju u koji automobil ide njihov proizvod, rijetko su dva potpuno ista. S kupcima često komuniciraju tijekom opremanja sve do najsitnijih detalja. Nema tu rada za minimalac na otpisanim strojevima u prastarim halama. Ovdje je dodana vrijednost rada neusporedivo veća, a vidljivo je kako su mnogi baš ponosni na to što rade.
Marko Brkljačić, zamjenik operativnog direktora u Rimac Technologyju, vodi nas dalje kroz Kampus. Marko je jedan od kadrova sa srednje dugim stažem u Rimcu, pridružio se 2021. godine kao Matin savjetnik i voditelj strateških projekata. Pokazuje nam liniju za proizvodnju baterijskih modula, koji se poslije sklapaju u baterijske pakete, koja je upravo u fazi montaže.
Dvije prostorije za te linije prostiru se na gotovo 14.000 četvornih metara, postrojenje košta koliko i zgrada Kampusa. Trenutačno radi linija manjeg kapaciteta koja proizvodi baterije, čini se za istog naručitelja. No kada nova vrhunski automatizirana i vrlo specijalizirana linija bude gotova i kada dosegne vrhunac proizvodnje (što se očekuje 2028. godine), pedesetak ljudi u svakoj od tri smjene izbacivat će svakodnevno šlepere baterija za električne automobile.
Ne želi reći kome je sve to namijenjeno, ali očito je riječ o stotinama tisuća baterijskih paketa. To je gotovo sigurno vezano za BMW, s obzirom na to da su točno prije godinu dana objavili početak suradnje na velikoserijskoj proizvodnji baterijskih paketa. Sam paket zaista je nešto što ide u vrh trenutačne tehnologije, gledano od veličine ćelija, preko inovativnog sustava hlađenja i brtvljenja, pa do maksimalnog iskorištenja volumena i smanjenja težine.
Kako mi je za oko zapelo nekoliko prototipova paketa u različitoj fazi gotovosti (fotografiranje je strogo zabranjeno) te kako imam ponešto znanja o baterijama, čini se da je dobar dio inovacija baš plod znanja i iskustva lokalne Rimac Technology ekipe. Takva znanja, povezana s mogućnošću implementacije u velikoserijsku proizvodnju, nešto su što očajnički treba svim proizvođačima automobila. Stoga ne čudi što u Kampus stižu još najmanje dvije linije za proizvodnju baterijskih modula i paketa, čime se pred Rimac Technology postavljaju zahtjevi za daljnje širenje.
U jednoj od stradunskih kantina (meni je izgledala kao sasvim lijep restoran, iako bez pogleda na more) dočekuje nas Robert Irlinger, direktor linije vozila tvrtke Bugatti Rimac.
Robert je jedan od najstarijih zaposlenika u cijeloj grupaciji, ali definitivno ne djeluje tako. Pravi je veteran autoindustrije, osoba koja je razvijala gotovo sve modele BMW-a koji su još i danas na cestama. Njegova priča o prelasku iz vrlo konzervativnog tradicionalnog proizvođača u tvrtku sa startup mentalitetom posebno je inspirativna.
Ulaskom u pedesete Robertu je pomalo dosadio BMW i prihvatio je poziv headhuntera koji ga je doslovno pitao: “Jesi li za avanturu?” Nakon obveznog perioda “vrtlarskog dopusta” koji BMW uvjetuje svojim top kadrovima ako napuštaju tvrtku i u kojem nije smio raditi za konkurenciju, krajem 2023. došao je u Zagreb. Posebno je zanimljivo kako Mate njeguje potpuno drukčiji pristup, a i to se Robertu odmah svidjelo.
Umjesto plaćenog dopusta kojim se pokušava postići to da znanje i informacije koje zaposlenik posjeduje postanu zastarjeli, Mate one koji se više ne vide u njegovim tvrtkama pušta odmah, dapače što prije. I tu se očituje Matina golema razlika u pristupu poslu. Pristup koji favorizira modernu inovativnost, otvorenost i brzinu ispred tradicionalne zatvorenosti i rigidnih radnih odnosa.
Dok nas Robert vodi Stradunom, pozdravlja bivše njemačke kolege, koji, kao i mnogi zaposlenici drugih proizvođača ili čak konkurenata, često posjećuju Kampus. Davno sam pitao Matu kako to da im to dopušta, zašto ne krije ono što i kako radi… Odgovorio mi je vrlo jednostavno: “Ovo što oni sada vide, ako i krenu kopirati ili replicirati, dok i ako u tome uspiju, mi smo već na sljedećoj generaciji proizvoda. Stoga, neka kopiraju i neka su iza nas. Brzina štiti bolje od patenta.” Tempo promjena i inovacija takav je i danas.
Linije koje nam Robert sada pokazuje, način kako oni sada proizvode dijelove za hiperautomobile, već za godinu ili dvije neće biti isti. Okladio bih se da ni linije koje sada gledam kako sklapaju Neveru ili Tourbillon već za godinu ili dvije neće biti ni ovdje ni iste kakve gledam danas.
Robert ima još jedan zanimljiv pogled na svoj posao. Kaže kako se ovdje ne proizvode automobili. Ovdje se proizvodi luksuzna tehnologija na kotačima. Kupci su uglavnom vrlo bogati ljudi koji i inače kupuju vrlo luksuznu robu, najviše kvalitete i s ugrađenom tehnologijom sutrašnjice. I Nevera i Tourbillon pomiču granice i ruše rekorde, a sve u proizvodnji podređeno je kombiniranju inženjerske izvrsnosti, luksuzne izvedbe i vrhunske tehnologije.
Robert je posebno zadovoljan time što ovdje ne treba trošiti mjesece na hrpe sastanaka na raznim razinama kako bi neko poboljšanje proveo u praksi. Fasciniran je Matinom posvećenošću razvoju automobila te njegovim beskompromisnim zahtjevom da budu najbolji u svemu što rade.
Dok to govori, kroz glavu mi prolazi činjenica kako u svojih dvadesetak posjeta Rimčevim pogonima u ovih desetak godina nisam čuo da Rimca itko od suradnika oslovljava “gospodin Rimac”. On je jednostavno – Mate. Čak i ta, naizgled mala razlika puno govori o načinima upravljanja i vođenja ljudi.
Dok pokazuje nove modele hiperautomobila u radionici prototipova, Robert nam objašnjava u čemu su sve poboljšani. Očit je nalet pozitivne energije koji ga obuzima, ton glasa, čak i hod mu se mijenja. Kao da počinje klizati bijelim podom, a njegovih 57 godina nestaje i počinje me podsjećati na mladu ekipu koju sam susretao u ranim danima Rimčeva pothvata. Gotovo sam siguran da bi mnogi od njih bili tada tamo i radili na razvoju modela Concept_One čak i bez plaće. Znam da je tu strast i takvu posvećenost stvaranju nečeg velikog, koja je kudikamo jača od pukog dolaska na posao koji isplaćuje plaću, nekome teško razumjeti, ali upravo to sam viđao u mnogim vrlo uspješnim tvrtkama.
No danas u Bugatti Rimcu rade vrhunski stručnjaci, odlično plaćena ekipa koja je u Hrvatsku došla iz Ferrarija, Maseratija, Porschea, VW-a, Aston Martina, Mercedesa, Ferrarija, McLarena, Formule 1, BMW-a… i koja kombinira znanje s talentom koji se u Hrvatskoj razvijao uz Matu, doslovce iz garaže.
Proizvodnja, kako automobila u Bugatti Rimcu tako i pogonskih sustava u Rimac Technologyju, posebno je zanimljiva. Rimčeva filozofija, od samog početka, bila je – raditi samo najbolje. Vlasnici hiperautomobila, nakon što se rastanu od nekoliko milijuna dragih im eura te sastanu s novim (ne limenim, već uglavnom karbonskim) ljubimcem, nisu presretni kada u njemu primijete standardne dijelove koji se ugrađuju u serijske automobile ili koji previše nalikuju na njih.
Rimac se od samih početaka, zbog malih količina te nedovoljne prepoznatljivosti kod velikih dobavljača auto dijelova i opreme, morao uzdati u vlastiti razvoj i proizvodnju vlastitih dijelova. To je išlo od kompleksnih sustava poput infotainmenta i pogona pa do svakog prekidača u kokpitu. Svaki dio, od samih početaka, bio vidljiv korisniku ili skriven pod haubom, nosio je logotip tvrtke. Stoga danas više nikog upućenog ne čudi kad novinari pri testiranju ili rasklapanju vrhunskih automobila raznih svjetskih proizvođača pronađu veliko stilizirano R i oznaku Made in Croatia. Zadnji primjer je nedavni test Porschea 911 GTS Hybrid, na kojem su novinari ispod haube pronašli posebno izrađen baterijski sklop proizveden u Zagrebu, u “starom” pogonu Rimac Technology na Jankomiru.
Svima koji iole prate tehnologiju bilo je zanimljivo kako su inženjeri Rimac Technologyja uspjeli ugraditi bateriju vrhunskih performansi i BMS (sustav upravljanja radom baterije) u kućište veličine klasičnog automobilskog akumulatora, omogućavajući Porscheu da ne mijenja platformu 911, a značajno poveća performanse.
Laicima se to čini jednostavnim, no postoji samo nekoliko tvrtki na svijetu koje bi to mogle izvesti, ne samo na razini nekoliko prototipa već i u serijskoj proizvodnji.
Nurdin Pitarević, operativni direktor Rimac Technologyja, proveo nas je kroz pogon na Jankomiru. Nurdin je odrastao u Njemačkoj, bio je direktor za tri regije u Continentalu, a poslije je bio izvršni dopredsjednik za baterijske sustave i član boarda u Draxelmaier grupi, gdje je vodio 10.000 ljudi u 22 tvornice. Slušam ga kako ponosno govori da ga je osobno Mate pozvao da napusti takvu poziciju i dođe u Zagreb.
Nurdin je došao početkom prošle godine i velikim je dijelom zaslužan za transformaciju pogona na Jankomiru koja je vidljiva od mog zadnjeg posjeta. Kad pokazuje inovacije koje su uveli i brzinu kojom se sve odvija, jasno je zašto su vodeći svjetski proizvođači upravo njima dali povjerenje da proizvode srca i mišiće njihovih top modela.
Rapid prototyping, brza izrada prototipa, nešto je u čemu su ovdje posebno dobri te pokazuju nekoliko srednjih i manjih linija gdje proizvode serije od nekoliko desetaka do nekoliko tisuća komada baterijskih paketa.
Baterijske ćelije – veličinom otprilike poput onih AA koje koristite doma, no tu sve sličnosti prestaju – ono su što kupuju od poznatih svjetskih proizvođača. To im je ulazna “sirovina”, ali sve dalje razvijaju i proizvode sami. Zanimljivo je da su jednu liniju uspjeli dovesti gotovo do maksimalne proizvodnje u otprilike šest mjeseci, što je gotovo rekordno vrijeme jer je standard debelo više od godinu dana.
Stoga nisu ograničeni vlastitim kapacitetima, što trenutačno muči neke od konkurenata. Za oko mi je zapeo drukčiji baterijski paket, bio je otvoren i same ćelije bile su bitno veće, nešto poput onih u najnovijim Teslinim baterijskim paketima – 4680 (promjer 46 mm i visina 80 mm). Možda griješim, nisu mi dali previše zagledati, ali čini se da je i tu Rimac Technology u samom vrhu tehnologije. Naime, i sama Tesla ima probleme s količinama tih paketa, uz stalne špekulacije tržišta kada će biti šire dostupni u njihovim vozilima.
Prostor tvrtke Rimac Technology na Jankomiru, gdje se baterijski sklopovi već proizvode serijski, ali gdje se rade i male serije i prototipovi za nove kupce, jednostavno nije efikasno seliti. Potražnja je ogromna, linije ne smiju stati, a u nekadašnjem Pevecu, na mjestu gdje su se nekad prodavali frižideri i kuhinjske nape, umjesto prve proizvodne linije koja je nekad izbacivala prve Nevere, priprema se postavljanje linije koja je potpuno drukčija od linija koje sam viđao na Kampusu. Čini se da je riječ o novoj liniji za velikoserijsku proizvodnju pogona (elektromotor i inverter) za električne automobile.
Sve je još obavijeno velom tajne, no sve ukazuje na pripreme za izradu pogona za vozilo vrhunskih performansi, ali potpuno drukčijega koncepta od Nevere. Nisam nigdje naišao na slike, no priča se kako će biti riječ o nečemu više poput golemog SUV-a.
Krajem prošle godine saudijska tvrtka za proizvodnju EV-a imena Ceer objavila je suradnju u kojoj će Rimac Technology proizvoditi pogone za njih. Foxconn i BMW također su partneri, a vlasnik je Public Investment Fund – jedan od najvećih svjetskih investitora. PIF upravlja s više od 930 milijardi dolara, a iskustvo s električnim vozilima stekli su kao najveći investitor u Lucid Motors. PIF investira novac Saudijske Arabije i pod direktnom je kontrolom princa Mohammeda Bin Salama. Iako iz Rimac Technologyja ne žele otkriti o kakvoj se točno liniji radi i tko je naručitelj, meni se čini da ćemo za koju godinu vidjeti kontejnere pune pogonskih sklopova koji će se utovarivati u brodove i ploviti iz Hrvatske baš put Bliskog istoka.
Stoga Kampus Rimac, bez obzira na veličinu, možda i neće postati mjesto za sve Rimčeve tvrtke, kao što je Mate zamišljao vozeći se biciklom kraj zapuštene ledine onkraj oronulog dvorca Kerestinec. Proizvodni pogoni, ali i razvojni centri i uredi, ostat će i dalje na više lokacija.
Posebno me žaloste napadi i skupljanje političkih bodova na želji Mate Rimca da otkupi zemlju i nastavi širenje Kampusa na postojećoj lokaciji. Političari su jednostavno naučili kako je Rimac tema koja lako zapali masu i privuče pozornost. Novinari i urednici shvatili su da pod svakim člankom u kojem se spomene Rimca i, idealno, nalijepi njegova slika kreće gomila komentara.
Svi se razumijemo u nogomet, poreze, ali i u automobile. Čini se kako je Hrvatska, osim nekoliko milijuna nogometnih sudaca i barem milijun inspektora financija, dobila i najmanje nekoliko stotina tisuća eksperata za proizvodnju automobile i tehnologije. Rimac, političari, nešto novca iz EU fondova i hrpa “stručnjaka” – visokozapaljiva je kombinacija, a to donosi klikove. Klikovi donose novac i tu se zatvara krug.
Kako god se ta priča završila, Rimac je dokazao da je majstor nemogućeg, pa je već spremna nova velika parcela nedaleko od Kampusa, kupljena od privatne tvrtke. Nije fizički povezana s Kampusom pa bi bilo idealno da se ipak najprije realizira proširenje Kampusa na sadašnjoj lokaciji.
Često se susrećem s nevjericom i napadima, ne samo na Rimca već i na mnoge koji se usude napraviti nešto veliko u Hrvatskoj. Ljudima koji nemaju nimalo uvida u to što se sve odvija na zapadnom izlazu iz Zagreba, teško je razumjeti da takvo što postoji u Hrvatskoj. Prvo je bilo “gdje su ti automobili”, onda “isplaćuju smiješno male plaće”, a danas je “ništa ne zarađuju”, “propast će”, “stalno kasne” i slično.
Ciklus u kojem su tvrtke koje rade ovo što i Rimčeve tvrtke iznimno je dug. Ne postoji linija za proizvodnju baterija koja čeka da je naručite. Ne postoji ni hala koja je spremna da je u nju ugradite. Čak i da postoji hala, teško da ćete u njoj ikad zadovoljiti sve potrebne kriterije. Svaki korak je skup, kompleksan i stoga spor. Na sve to dodajte i žličicu hrvatske birokracije, koja se naviknula u sve umiješati, poput Vegete.
Zbog toga od predstavljanja prototipa baterijskog sustava kupcu, usavršavanja i mnogih iteracija, pokušaja i pogrešaka, pripreme finalne kalkulacije i ponude, preko potpisivanja ugovora do instalacija proizvodne linije, prve proizvodnje, pa do famoznog “ramp upa” (postizanja zadanih količina) prođe i po nekoliko godina. Prve godine proizvođač ima samo goleme investicije i troškove, a prihodi dolaze puno kasnije.
Tek na kraju procesa, kada se sve posloži, stiže i zarada. Kako je cijeli proces dug, a ulog i rizik golemi, i profit – kad i ako dođe do njega – najčešće je značajan. Stoga se može očekivati da će se, kada krenu prve masovne isporuke i kad se silom hrvatskih zakona objave rezultati te pokažu prvi profiti, retorika od nevjerice pretvoriti u priču o “ekstraprofitima”.
Ovo je igra velikih brojeva, a po svemu što sam vidio, Rimac Technology već će za koju godinu početi izbacivati količine koje će brojkama i kvalitetom zabrinuti konkurenciju te prihodom i profitom zabaviti domaće internet-ratnike. Martina Verović, direktorica ljudskih resursa Rimac Technologyja, među ključnim je Matinim suradnicima. To ne čudi jer kad firma raste brojem zaposlenika kao što su rasle članice Rimac Groupa, na “kadrovskom” dijelu je velika odgovornost.
Otprilike trećina od 2100 zaposlenih u grupaciji Rimac su stranci, no gledano po nekim stručnim profilima zaposlenih, postotak stranaca je i puno veći. Čak 1800 ljudi sada radi u Hrvatskoj, a ostali su zaposleni u Francuskoj, Italiji, Njemačkoj i Ujedinjenom Kraljevstvu.
Posao u tvrtkama Rimac Groupa ljudima je iznimno zanimljiv i izazovan jer ne postoji puno mjesta na svijetu gdje se može raditi to što se radi ovdje. Dodatno, sama tvrtka iznimno je dinamična i najbolje se uklope ljudi koji prihvaćaju i vole promjene.
Martina kaže da je većina ljudi koje gledamo dok prolazimo uredima na katu zgrade na Jankomiru u pet godina barem deset puta promijenila mjesto na kojem sjedi. No to je nerijetko i najmanja promjena jer novi šef, nova poslovna jedinica, novi projekt ili potpuno novi set odgovornosti nešto je što se ovdje događa često. Neki taj tempo jednostavno ne mogu pratiti, neki izgore i odu.
Martini je sada najveći izazov pomiriti dvije kulture u firmi. Stara, nazovimo je plemenska (tribal) kultura, nastala u maloj firmi u kojoj svatko svakog pozna, u kojoj svi djeluju kao jedan i gdje se odlučivalo vrlo neformalno i brzo, sudara se s novom kulturom u kojoj je sve više formalnih procedura, strukture i ciljanog fokusa. Martini i njenu timu posao ne olakšava ni procedura zapošljavanja stranaca iz trećih zemalja koja je sve doli jednostavna i brza. No na moja pitanja kako im je u bespućima hrvatske birokracije ona samo odmahuje rukom. Očito im nije lako, ali očito su se i naviknuli na to da im nije lako i da se fokusiraju na to da budu dio rješenja, a ne dio problema.
I tako, dok pokušavam od Martine svim silama izvući barem neku “cvebu” kojom bih još malo udario po dragoj mi temi o zlim uhljebima koji sputavaju inovativne hrvatske proizvođače, stvar izvlači Marta Longin.
Marta je uz Matu od 2016. godine i iako joj na vizitki (kakve vizitke, to je samo fraza nas staraca, ovi vizitke nisu tiskali valjda cijelo desetljeće) piše Head of Communications, Marta je puno više od toga. Marta je prva linija obrane svih nas koji bismo Matu nešto pitali. Jer bili mi znanci, novinari ili netko tko bi “samo minutu njegova vremena”, bez nje Mate ne bi stigao ni prožvakati doručak. Tih nas jednostavno je toliko da ni za dva života ne bismo stigli na red, a na Marti je i da osigura kako ja ili netko treći ne bismo dobili neku od informacija koje su zaštićene strogim ugovorima o povjerljivosti.
Martu možda nekad ne vidite, ali budite sigurni, ako ste gost u nekoj od osjetljivih lokacija grupe, teško da ona ne zna za vas. Pristojno, ali vrlo profesionalno, Marta mi govori ono što već i sam znam, pretjerao sam s pitanjima, vrijeme za moj posjet odavno je isteklo i vodeći ljudi Rimac Groupa trebaju se vratiti svojim pretrpanim rasporedima.
Skidam posebnu kutu, navlake za cipele, koje imaju i traku koju sam morao prisloniti na kožu kako statikom ne bih oštetio neki od preskupih uređaja, i odlazim prema svom električnom automobilu. Iako na parkiralištu imaju punjače, ovaj put nisam napunio baterije automobila. No, kao i pri mnogim prijašnjim posjetima, moje su baterije pune.
Prilazim automobilu, koji očita lokaciju mobitela u mom džepu, otključava i otvara vozačeva vrata. Sjedam u prethodno zagrijan automobil, vežem pojas i pritišćem kočnicu, a vrata se automatski zatvaraju. Automobil vidi da je ispred mene ograda, a iza izlaz, pa sam ubacuje u rikverc. Pritišćem papučicu gasa i okrećem yoke volan. Auto izlazi s parkirališta, okrećem volan na drugu stranu, auto prepoznaje da želim naprijed i ubacuje u drive.
Tesla je već sama povukla lokaciju iz moga Google kalendara i namjestila navigaciju, govori mi vrijeme dolaska i postotak baterije koji će ostati kada dođem na odredište. Na Škorpikovoj je gužva, auti stoje i sporo se miču, palim autopilot i puštam auto da odrađuje dosadno stani, kreni, stani, skreni malo desno prema podvožnjaku, stani, zakoči i pusti lika koji mi se ubacuje u trak…
Dok auto sve to sam odrađuje, razmišljam kako neki od nas već žive u budućnosti. Ja u nekoj bližoj, ali Mate i njegovi najbliži suradnici već su godinama ispred. Kako William Gibson, američki SF pisac, davno reče: “Budućnost je već ovdje, samo nije jednako raspoređena.”
