Honda CB1000 Hornet: la prova su strada della nuova maxi-naked nipponica

La Honda Cb1000 Hornet 2025 è senza dubbio una delle più importanti novità arrivate quest’anno sul mercato italiano, una hyper-naked dal nome pesante e dai numeri importanti che ha saputo conquistarsi piuttosto rapidamente le simpatie del pubblico. Approdata nelle concessionarie a inizio anno, il modello si è infatti già guadagnato un posto nella top 20 delle moto più vendute in Italia superando di slancio la sorella minore Hornet 750, con motore bicilindrico. La Hornet 1000 è invece dotata del quattro in linea da oltre 150 Cv della superbike Fireblade di qualche anno fa, l’elemento centrale dell’intero progetto. La moto è disponibile in due versioni, Standard e Sp: la prima è proposta al prezzo decisamente allettante di 10.390 euro, la seconda aggiunge al menù un mono Öhlins Ttx, pinze Brembo Stylema, quickshifter di serie e una valvola allo scarico che le regalano un pizzico di grinta in più per raggiungere una quotazione di 11.990 euro. Dopo aver provato la versione Sp in fase di lancio, abbiamo avuto a disposizione la versione base per qualche giorno in più per scoprirne con più calma tutte le qualità. Ma prima di addentrarci negli esiti del test, diamo una rapida ripassata alle sue caratteristiche principali (analizzate con maggior scrupolo nell’articolo di presentazione del modello a Eicma 2024).

Com’è: design ed estetica

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In termini puramente estetici, la nuova Cb1000 Hornet sembra voler trasmettere sin da subito una certa aggressività: la sua silhouette è atletica e muscolosa, con doppio faro anteriore full Led vagamente accigliato, un ampio manubrio, un serbatoio da 17 litri largo e muscoloso e un codino compatto e appuntito, come l’aculeo di “calabrone” (“Hornet”, appunto, in inglese) . Tra gli elementi più accattivanti ci sono il telaio rifinito in nero che mette in mostra la saldatura al telaietto posteriore (che quindi non è imbullonato allo stesso) e i quattro collettori di scarico che spuntano dalla parte anteriore del propulsore prima di ricongiungersi nel catalizzatore e nel voluminoso terminale sul lato destro.

Com’è: il motore

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Il vero asso nella manica della nuova Cb1000 Hornet, come già accennato, è il motore a quattro cilindri in linea da 999 cc, derivato da quello della supersportiva Cbr1000RR Fireblade del periodo 2017‑2019, opportunamente rivisto per un utilizzo più stradale e per assoggettarlo ai dettami della normativa Euro 5+. In questa configurazione è meno assetato ed esprime 152 Cv di potenza a 11.000 giri/min e 104 Nm di coppia massima a 9.000 giri/min, la variante Sp che può contare su 5 Cv e 3 Nm in più per via dello scarico con valvola parzializzatrice più performante. Secondo quanto dichiarato da Honda, i consumi sono nell’ordine dei 17 km/l.

Com’è: la ciclistica

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Il fulcro della ciclistica è un nuovissimo telaio a doppia trave in acciaio nuovo di zecca, dall’elevata rigidezza torsionale e accoppiato a un forcellone bibraccio in alluminio. Addio quindi al forcellone monobraccio della precedente Cb1000. Per quanto riguarda le sospensioni, completamente regolabili e griffate Showa, davanti troviamo una forcella rovesciata Sff‑Bd da 41 mm mentre dietro c’è un mono con leveraggio Pro‑link. Passando ai freni, all’anteriore troviamo due dischi flottanti da 310 mm accoppiati a pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, al posteriore un disco da 240 mm morso da una pinza sempre marchiata Nissin a 2 pistoncini.

Com’è: elettronca ed equipaggiamento

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Il pacchetto elettronico della Hornet 1000 è decisamente ricco, ma non così completo come per alcune delle sue rivali. Una scelta consapevole, fatta per contenere il prezzo e che ha concesso al modello di dotarsi di acceleratore elettronico, del controllo di trazione con anti-impennata integrato, del freno motore regolabile, dell’imprescindibile Abs a due canali e delle tre classiche modalità di guida predefinite “Sport”, “Standard” e “Rain” più due personalizzabili. Mancano quindi all’appello il cruise control, la piattaforma inerziale e la presa 12 V, ma non la porta Usb. Il quickshifter, come detto, è di serie solo la versione Sp e il tutto si governa tramite un cruscotto Tft a colori da 5″ con connettività Honda RoadSync.

Come va: primo impatto

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Per il nostro test abbiamo avuto a disposizione una Cb1000 Hornet standard nella vivace colorazione “Grand Prix Red” e dotata di quickshifter. Al primo sguardo si presenta come una moto dalla postura taurina, ben curata nei dettagli e decisamente moderna nell’approccio. Aspetto e proporzioni sono quelli di un’autentica streetfighter, ma nel complesso, a livello di linee, non si può fare a meno di notare una vaga somiglianza con altre proposte simili provenienti dal paese del Sol Levante e non solo. In altre parole, di primo acchito, non sembra avere una personalità ben definita o uno stile poi così nettamente distinguibile. La posizione di guida, con la sottile sella alta 809 mm, il manubrio aperto e le pedane leggermente rialzate e arretrate, è comoda e accogliente pur tradendo le sue aspirazioni sportive: il busto è sufficientemente eretto ma è proiettato sull’anteriore, senza caricare troppo peso sulle braccia, e le ginocchia che trovano spazio a volontà negli incavi del serbatoio, complice una vita particolarmente stretta nella zona di congiunzione con la sella. L’appoggio a terra risulta così particolarmente agevole per chi è alto almeno 1,70 m. I blocchetti comandi hanno una configurazione classica e ordinata e il joystick sul lato destro è certamente funzionale, ma forse si sarebbe potuto fare qualcosa in più in termini di razionalizzazione dello spazio a disposizione.

Come va: in città

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L’appena citata posizione di guida invita a guidare molto sull’anteriore e ciò si traduce in una certa spigliatezza nel divincolarsi nel traffico cittadino, naturalmente al netto di una stazza non indifferente. Il motore si presenta subito con un sound gutturale e minaccioso ed è piuttosto reattivo ai bassi e medi regimi per essere un quadricilindrico. La sua erogazione in modalità Standard è piuttosto lineare, senza strattoni, e se il traffico si fa pesante si può ricorrere anche alla modalità Rain, che rende la risposta del motore oltremodo trattabile anche sull’asciutto. Le sospensioni tendono al rigido e assorbono con qualche affanno le asperità cittadine più pronunciate mentre l’impianto frenante, pur non essendo al top come sulla Sp, svolge egregiamente il suo lavoro, dimostrando buona modulabilità e sfoderando anche un certo mordente al cospetto delle più decise strizzate di leva. La frizione non è morbidissima e richiede qualche chilometro per trovare il giusto affiatamento. Volendo, la Hornet 1000 dispone quindi di tutte le carte in regola per vestire i placidi panni della commuter, ma la sua vera vocazione è ovviamente un’altra.