Poche ore prima di abbandonare il vertice del gruppo Renault, i toni contro Bruxelles sono già decisi: “Si può già realizzare una nuova categoria di vetture a batteria meno costose di quelle a benzina”. L’ambiente? “Diciamo finalmente la verità, anche una elettrica nel suo intero ciclo di vita emette CO2”
L’addio inatteso di Luca de Meo alla guida del gruppo del gruppo Renault apre una ulteriore fase di discussione sullo stato di salute dell’auto in Europa, sulla capacità di adeguarsi alle imposizioni in arrivo dall’Unione Europea, in definitiva di sopravvivere. Le parole di de Meo, pronunciate sabato 14 giugno alla 24 Ore di Le Mans, ovvero 24 ore prima dell’ufficialità dell’addio da Renault, diventano un libretto di istruzioni sulle nuove iniziative possibili, su come reagire, cominciando dal progetto forse più ambizioso per riportare l’auto a livelli di costo accessibili per tutti: “È l’uovo di Colombo”.
dimensioni e costi
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Da tempo de Meo ha ribadito la necessità di avere auto di piccole dimensioni, dai prezzi più abbordabili, un poco sul modello delle Keicar giapponesi, ma in chiave europea, ovvero elettrica. “Anche John Elkann – ha detto De Meo a Le Mans – è molto caldo su questo tema, Renault e Stellantis sono allineate sulla stessa idea. Il potere di acquisto della classe media in Europa non sta aumentando, casomai diminuendo. Si può rispondere a questo bisogno con una nuova categoria di piccole vetture, con un livello di sicurezza mantenuta ad un certo livello, ma soprattutto con una logica differente, cioè pensate per un utilizzo che corrisponde a quello cittadino reale. John Elkann le chiama e-car. Già oggi Dacia Spring registra cinque movimenti quotidiani al giorno, di 5 chilometri ciascuno. Non c’è bisogno di una batteria da 90 kWh di capacità o 700 km di autonomia. Non ci vuole molto per capire che serve il doppio dell’energia per muovere una vettura di due tonnellate di peso rispetto ad una di una tonnellata. Già la nuova Renault Twingo che sarà lanciata nel 2026 ha meno plastica e acciaio, dunque un impatto ridotto che significa meno bisogno di energia elettrica. Il 75% in meno di impatto rispetto ad una vettura media. Possiamo andare oltre, provare a costruire condividendo i costi tra diversi costruttori. Siamo in condizione di realizzare piccole vetture elettriche di questo tipo, meno costose di quelle a combustione, in due o tre anni di lavoro”.
regole e aumento di costi
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Non sono mancate le bordate alle istituzioni continentali: “È urgente creare – ha proseguito De Meo a Le Mans – un ecosistema come è stato fatto in Giappone, che porti al 20-30% del mercato una categoria di vetture a cui nuove regole di omologazione consentano di avere un prezzo accessibile, ma anche di essere sicure e moderne. Una questione di costi e burocrazia. Da qui al 2030 è previsto che le nuove vetture debbano sottostare a 12 nuove regolamentazioni all’anno. Se tutte fossero validate dal Parlamento europeo, una Renault aumenterebbe di costo del 40% e questo non possiamo permettercelo, a patto di non vedere dimezzato il mercato e il lavoro delle fabbriche”.
calcolo delle emissioni
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Il sistema attuale di calcolo delle emissioni rischia di portare fuoristrada il Vecchio continente secondo il ragionamento fatto da De Meo: “Sappiamo che in Europa l’utilizzo di un’auto a combustione per 10 anni genera 60 tonnellate di CO2, che diventano 30 tonnellate nel caso di una vettura ibrida ricaricabile. Una macchina elettrica genera 20 tonnellate, non zero. Cerchiamo di cambiare il metodo di calcolo per dire la verità, aprire finalmente tutte le alternative, riconoscere che per certi utilizzi sono valide anche altre soluzioni di motorizzazione, come l’ibrido plug-in. Bisogna rendere più evidenti le emissioni che interessano la vettura nel momento in cui viene fabbricata e in base ai materiali che sono utilizzati, non solo quelle prodotte quando viene guidata”. Per esempio “l’acciaio verde, prodotto con energia proveniente da fonti rinnovabili, oggi costa più dell’acciaio tradizionale, con un costo supplementare che però si sostiene per scelta ecologica, ma senza vantaggi pratici. Se le minori emissioni dell’acciaio verde fossero riconosciute, diventerebbero loro stesse un credito di CO2 per la vettura, su tutta la catena di produzione e a vantaggio dei clienti”.
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