Porsche 911 ibrida: Carrera Gts T-Hybrid, prova, scheda tecnica e prezzo

La storia della Porsche 911 è fatta di piccoli terremoti. Ogni tanto, sotto il cofano, cambia qualcosa di enorme, anche se fuori cambia poco. L’introduzione del raffreddamento a liquido nel 1998, l’arrivo dei motori turbo anche per le Carrera nel 2015: svolte che sembravano tabù, ma che poi si sono rivelate perfettamente coerenti con lo spirito del modello. Oggi tocca all’ibrido. E Porsche lo fa a modo suo. La nuova 911 Carrera Gts T-Hybrid è la prima 911 stradale elettrificata, ma non cerca consensi nel mondo del risparmio energetico. Non ha modalità a zero emissioni, non si ricarica alla spina. L’assistenza elettrica è lì per un solo motivo: migliorare tutto quello che conta nella guida. 

lo stile

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Esteticamente, la Gts mantiene le proporzioni tipiche della 911 ma si evolve nei dettagli. Il frontale ora integra tutti i gruppi ottici nei nuovi fari Matrix Led, permettendo prese d’aria più ampie e funzionali. Le alette attive di raffreddamento — visibili e mobili — sono una novità per la Gts. Dietro, il taglio della fascia posteriore enfatizza la larghezza e la nuova firma luminosa a lama trasversale dona continuità visiva. I terminali di scarico sono centrali e in finitura nera, all’ultimo grido. Il tutto è pulito, moderno, aggressivo quanto basta.

gli interni

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L’abitacolo è un mix riuscito tra classicità e digitalizzazione. Il cruscotto ora è interamente digitale, con uno schermo curvo da 12,6″ configurabile, ma può simulare la strumentazione analogica tradizionale a cinque quadranti. Non c’è più la soddisfazione di girare una chiave, nemmeno “digitale”, ma c’è un pulsante di avviamento come su tante altre auto. Per rispettare almeno in parte la tradizione, è rimasto a sinistra, mentre il selettore delle modalità è ben visibile sul volante. Il resto è come ci si aspetta da una 911: cuciture precise, materiali di alta qualità, attenzione al dettaglio. 

zona rossa

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Questo allestimento è orientato alla sportività e si distingue per il rivestimento in Race-Tex e le finiture in alluminio anodizzato nero. Il nostro esemplare presenta interni neri con cuciture a contrasto rosse, che riprendono il colore della carrozzeria. Rosso anche il quadrante del cronometro, disponibile con lo storico pacchetto Sport Chrono. Questo elemento di design è forse l’unico rimasto nell’abitacolo ad essere quasi del tutto analogico.

motore inedito

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Ma il vero punto di svolta è nel motore. Il nuovo sei cilindri boxer, ora da 3,6 litri, è stato completamente rivisto per lavorare in sinergia con il sistema elettrico. Eroga 478 Cv da solo, ma il sistema ibrido porta la potenza complessiva a 532 Cv, con una coppia massima di 610 Nm. Numeri che bastano per uno 0-100 km/h in appena 2,9 secondi. Ma più dei numeri, colpisce la fluidità con cui arriva la spinta. Merito del turbocompressore elettrico, capace di azzerare il ritardo tipico dei motori turbo, e del motore elettrico integrato nel cambio PDK, che fornisce coppia supplementare già da fermo. L’integrazione tecnica è profonda, ma invisibile. La batteria da 1,9 kWh viene ricaricata sia con la classica frenata rigenerativa, sia dall’azione del turbo elettrico. È montata sotto il cofano anteriore e pesa poco più di 25 kg. Nel complesso, l’aumento di peso rispetto alla Gts uscente è di appena 47 kg.

sui binari

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Alla guida, la Carrera 4 Gts conserva tutta la familiarità di una 911 moderna. Il nuovo assetto denominato Pasm Sport abbassa la vettura di 10 mm e include molle e barre stabilizzatrici ritarate per gestire la massa aggiuntiva. La sterzata posteriore è ora di serie e lavora in modo impercettibile ma efficace: a bassa velocità rende l’auto più compatta, ad alta velocità aumenta la stabilità. L’auto cambia direzione con prontezza. L’appoggio è saldo e la trazione, grazie anche ai 315 mm di gomma al posteriore, è totale. Questa variante a trazione integrale è difficile da far scodare senza aver a disposizione tanto spazio e senza portare tanta velocità. Ogni volta che il posteriore viene messo in crisi, l’avantreno riporta l’ordine.

sound entusiasmante

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Nonostante ciò, la sensazione resta quella di una sportiva pura, che sa essere precisa e comunicativa, ma anche docile e progressiva. E se è vero che sul fronte del sound, la 911 è diventata sempre più ovattata, questa nuova soluzione con il turbo elettrico presenta un interessantissimo sibilo meccanico, uno sfiato della turbina, che enfatizza la presenza di un motore termico e aggiunge teatralità al motore.

frena forte

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Sicura dunque su strada, anche dove l’aderenza è poca, ma velocissima. E dopo un saliscendi di montagna, ci siamo convinti che il suo impianto frenante potrebbe dare ancora di più. È derivato dalla 911 Turbo, con dischi anteriori da 408 mm e pinze a sei pistoncini, posteriori da 380 mm con pinze a quattro pistoncini. La frenata è modulabile e potente, anche dopo un utilizzo intenso. I cerchi monodado da 20 e 21 pollici ospitano pneumatici Michelin Pilot Sport 4S di primo equipaggiamento, ma chi sceglie il Lightweight Pack può montare gomme Cup 2 e alleggerire ulteriormente il peso.

in sintesi

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La Carrera Gts è sempre stata la 911 ideale per chi cerca equilibrio: più affilata di una Carrera S, dunque più propensa all’uso in pista, ma molto meno estrema di una GT3, quindi ovattata il giusto per l’uso quotidiano. Con il T-Hybrid, questa vocazione si rinnova, diventando ancora più efficace. La meccanica è cambiata, ma l’identità no. E per una 911, è forse il complimento migliore.