Triumph TF250E: prezzo, prova e scheda tecnica dell’Enduro Racing

Ha dell’incredibile il livello raggiunto da Triumph Motorcycles al primo anno nel mondo dell’Enduro Racing. Un campo di nicchia, dove entrare è quantomai complesso e dove avere un prodotto competitivo e di facile utilizzo ancor di più. Un anno dopo l’avvento nel Motocross, la casa britannica mette a disposizione TF250E e TF450E per una prima presa di contatto. In questo articolo ci concentreremo sull’ottavo di litro, il cui prezzo di partenza è di 11.195 euro.

Triumph TF250E: com’è fatta, la tecnica

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La Triumph TF250E si basa su di un telaio in alluminio semiperimetrale con forcellone anch’esso in alluminio, unito al propulsore monocilindrico 250 4T raffreddato a liquido da 42,3 Cv di potenza e 27,8 Nm di coppia. Il corpo farfallato da 44 mm è fornito da Dell’Orto, mentre il cambio 6 marce dispone di quickshifter (solo in innesto) e frizione idraulica a bagno d’olio. Il rapporto finale è 13/52, con dimensione di corona e pignone comuni per la categoria. Il pacchetto sospensioni prevede all’anteriore una forcella Kayaba a steli rovesciati da 48 mm di diametro, completamente regolabile, con escursione di 300 mm; al posteriore un monoammortizzatore, sempre firmato Kayaba, completamente regolabile, con escursione pari a 313 mm. Capitolo freni: all’anteriore c’è un disco singolo Galfer da 260 mm di diametro, con pinza flottante Brembo a 2 pistoncini; al posteriore un disco singolo Galfer da 220 mm di diametro, con pinza flottante Brembo a 1 pistoncino. Ovviamente niente mousse di serie, ci sono le camere d’aria, su pneumatici 90/90-21” e 140/90-18”.

Triumph TF250E: come è fatta, l’ergonomia in sella

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La triangolazione sella-pedane-manubrio della Triumph TF250E è corretta e permette rapidi spostamenti in sella in base alla necessità del momento. La moto risulta piuttosto stretta sui fianchetti, il che aiuta nei cambi di direzione e/o a direzionarla in modo agile quando si guida in piedi. Non molto confortevole la sella, posta a 95,5 cm di altezza e con poca imbottitura: in mulattiera si risente dell’assenza di un po’ di comfort, specie se si tende a guidare seduti e se si ha un passo da amatori. Per il resto, un plauso va fatto a maneggevolezza e agilità, al top.

Triumph TF250E: come va

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Come anticipato, la Triumph TF250E sorprende per maturità raggiunta al suo primo anno sul mercato. Merito di un’azienda che da sempre lavora in modo serio e merito anche di un pilota di qualità ed esperienza come Ivan Cervantes, coinvolto nello sviluppo. La ciclistica, come abbiamo già avuto modo di dire, lavora in modo ottimale, con un setting standard ideale per chi corre un campionato regionale. Intervenendo sulla taratura delle sospensioni, si può comunque cucirsi addosso la moto come meglio si crede, andando a irrigidire (per i pro) o ammorbidire (per gli amatori) l’assetto. Il pacchetto formato da telaio e sospensioni risulta efficace in fettucciato, mentre in mulattiera – per un pilota dal passo tranquillo – si avverte un assetto leggermente rigido. Questo conferisce stabilità e precisione sul veloce, con la moto che chiede di essere guidata con decisione anche sullo sconnesso in linea, dove tra radici e sassi smossi non si viene traditi certo da un comportamento anomalo. Sorprende, poi, il motore: in mappa soft è dolce e fluido ai bassi regimi. Impossibile farla spegnere, pur tenendo seconda marcia anche nei tratti più complicati e senza l’assillo di dover tenere un dito sulla frizione. Non pistona, non gioca brutti scherzi, rimane sempre un’erogazione pulita e lineare. In mappa hard, poi, dà il meglio di sé in fettucciato, dove libera i suoi 42,3 Cv per 114,2 kg in ordine di marcia. Oltre al launch control, la moto dispone di quickshifter in innesto, non in scalata. Una funzione che può risultare utile, ma le marce entrano benissimo anche con una leggera sfrizionata.

Triumph TF250E: pregi e difetti

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Di seguito i pregi ed i difetti riscontrati sulla TF250E durante la nostra presa di contatto con la moto.

• Motore: dolce e pastoso ai bassi regimi, in mulattiera (anche senza dito sulla frizione) non si spegne praticamente mai. Non pistona, rimane sempre fluida e lineare. E con la mappa hard, gode di buona potenza agli alti regimi 
• Assetto: telaisticamente parlando rimane stabile sul veloce, super maneggevole nello stretto, dove la si mette sta. Curva in un batter d’occhio, anche con angoli di piega sorprendenti rapportate alle abilità del pilota e le sospensioni sono perfette così come sono con la taratura standard per divertirsi in fettucciato. Per un amatore, il consiglio è quello di ammorbidire un filo il setting delle sospensioni se si fa mulattiera 
• Freno motore: per niente invadente, la moto scorre con piacere senza “bloccarsi” a ogni rilascio di gas

• Potenza frenante: ottima modulabilità, mai arrivati al bloccaggio dell’anteriore anche nel fettucciato in contropendenza con erba bagnata mentre pioveva, ma talvolta (anche in condizioni di asciutto) è capitato di arrivare 1 metro lunghi rispetto alla traiettoria ideale. Poco male
• Quickshifter: peccato sia solo in innesto e non anche in scalata. Le marce entrano comunque benissimo anche con un filo di frizione senza troppo sforzo.